KAMIKAZES

Teniendo en cuenta la notable diferencia que existía, en orden al potencial bélico, entre el Japón y los Aliados en los últimos años de la guerra en el Pacífico, para los japoneses ya estaba bastante claro que su país tendría que afrontar una gravísima crisis, a menos que de una manera u otra lograran hacer intervenir elementos que fueran capaces, por sí solos, de cambiar radicalmente la situación. Así, pues, era muy natural que, en semejantes circunstancias, los combatientes nipones estuvieran dispuestos a sacrificar sus vidas por el emperador y por la patria.

Su patriotismo tenía su origen en la convicción, profundamente arraigada en el ánimo de todos estos hombres, de que la nación, la sociedad e incluso el universo entero se identificaban en la persona del emperador, y por esta causa estaban decididos a sacrificar sus vidas. Por lo que respecta a la cuestión de la vida y de la muerte, la base espiritual de los japoneses, estaba constituida por una absoluta obediencia a la autoridad indiscutible del soberano, incluso, como ya se ha dicho, a costa de la propia vida.

El credo de los kamikaze derivaba, en cierto modo, del Bushido, el código de conducta del guerrero japonés, basado en el espiritualismo propio del budismo y que revela una especial insistencia en el valor o en la conciencia del hombre. Otro de sus más ardientes deseos, era el de conseguir una muerte henchida de un profundo significado, en el momento justo y en el puesto que les correspondía, y no suscitar con su conducta la pública censura.

Cuando se analiza el comportamiento de los kamikaze hay que tener muy presente que ellos juzgaban aquellas misiones de ataque única y exclusivamente como una parte más de su obligación, y que no consideraban este deber como algo extraordinario ni fuera de lo normal. Se apasionaban de tal manera ante el problema de cómo alcanzar con éxito los buques señalados como objetivo que acababan por dar poca o ninguna importancia a su destino. A nivel de conciencia tenían la sensación precisa y profunda de “conquistar la vida a través de la muerte” y se comportaban y obraban de acuerdo con éste principio.

El ataque kamikaze tenía, ante todo, un significado espiritual, y cualquier piloto dotado de una normal habilidad estaba capacitado para llevar a cabo adecuadamente su misión. Por ello, no existía un método especial de adiestramiento, excepto el que consistía en hacer especial hincapié, ante los pilotos, sobre determinados factores que ya habían revelado tener una cierta importancia, en el curso de anteriores experiencias, en todos estos “ataques especiales”. Sin embargo, puesto que los pilotos elegidos para estas misiones habían recibido una preparación un tanto limitada y tenían escasa experiencia de vuelo, se les sometía a un curso de adiestramiento técnico intensivo, con el fin de ponerles en situación de aprender, en un tiempo mínimo, los elementos fundamentales del ataque kamikaze.

Por ejemplo, el programa que debían seguir los pilotos con base en Formosa se dividía en breves y diversas fases: en primer lugar, el adiestramiento de los pilotos kamikaze tenía una duración de siete días, dedicando las dos primeras jornadas únicamente al ejercicio de despegue. Este tipo de ejercicio cubría el período de tiempo que iba desde el momento en que se impartía la orden para una misión hasta el momento en que los aparatos quedaban situados en formación de vuelo. Los dos días siguientes se dedicaban al vuelo en formación, mientras al mismo tiempo proseguían los ejercicios de despegue. Los últimos tres días estaban dedicados, de manera especial, al estudio teórico y a los ejercicios prácticos de aproximación al objetivo y al ataque; entre tanto, continuaban también los ejercicios de despegue y de vuelo en formación. Si aún se disponía de tiempo, se repetía el programa completo una segunda vez.

Para los cazas ligeros y rápidos, como los Zero (Zeke), y para los bombarderos embarcados tipo Suise (Judy) se adoptaron dos métodos de aproximación con vistas a los ataques especiales, métodos que se habían revelado especialmente eficaces.

La aproximación debía realizarse a la máxima o la mínima altura posible. Aunque desde el punto de vista de la exactitud de la navegación y de la buena visibilidad hubiera sido preferible una altura media, se prefería renunciar a estas ventajas en consideración a otros factores. En efecto, la altura preferida estaba comprendida entre los 5.500 y los 6.600 metros, y ello por dos razones:

Cuanto mayor es la altura, más difícil se hace la interceptación por parte del enemigo;

Había que tener en cuenta la maniobrabilidad de un avión cargado con una bomba de 250 kilogramos.

Por lo que respecta a la aproximación a muy poca altura los aparatos volaban lo más cerca posible de la superficie del mar, de manera que se retrasara al máximo su localización por los radares enemigos. En las postrimerías de 1.944 se consideraba que el radar americano tenía un alcance efectivo de 160 km. a gran altura y de 30 – 50 km. a baja altura. En las ocasiones en que se disponía de muchas unidades de ataque, se aplicaban simultáneamente bien el método de aproximación a baja cota bien el de alta cota, que además se efectuaban en rutas distintas.

En la aproximación a gran altura era necesario que los pilotos estuvieran muy atentos, a fin de que el ángulo de picado no resultase excesivo, pues entonces el aparato sería más difícil de manejar y además, bajo la creciente acción de la fuerza de gravedad, el piloto perdería fácilmente su control.

Era, pues, de la mayor importancia que el picado fuera lo menos profundo posible y que el piloto prestase gran atención al viento de cola y a cualquier movimiento por parte del objetivo.

En el caso de aproximación a baja altura, apenas se avistaba un navío enemigo, el avión se remontaba bruscamente a 3.500 – 4.500 metros, para luego arrojarse en picado sobre el objetivo previsto.

Este método requería una habilidad muy particular por parte del piloto, puesto que el impacto debía producirse en la cubierta del navío que se elegía como blanco. Además, el método de picado en candela, sobre la cubierta del buque resultó ser más eficaz que el de estrellarse contra el costado del mismo. Por esta razón, los pilotos kamikaze eran inducidos a adoptar el método del picado en candela en cuanto su grado de adiestramiento lo permitía y siempre que las condiciones en que se desarrollaba el ataque fueran favorables.

Para llevar a cabo una misión kamikaze, además de conseguir hacer blanco sobre el buque objetivo, era de suma importancia que el piloto supiera montar en su aparato, despegar, situarse en formación y conseguir luego volar siempre entre el violento fuego de los cañones enemigos. Con este fin, los pilotos kamikaze también eran sometidos a un entrenamiento muy riguroso respecto a todo aquello que se refería al embarco, al despegue, al vuelo en formación así como al ataque.

En el caso de un despegue a plena carga, era muy importante que el piloto no remontase el vuelo bruscamente, que maniobrase los mandos con la necesaria lentitud y que se situase a unos 50 metros de altura antes de recoger el tren de aterrizaje.

Otro importante factor en el momento del despegue era alcanzar al conjunto de la formación y mantenerse en filas estrechamente cerradas, de manera que no fuera necesario realizar evoluciones demasiado amplias.

En los portaaviones, el mejor blanco era el elevador principal; seguían luego, en orden de preferencia, el elevador de popa o el de proa. En cuanto a los demás tipos de grandes unidades de guerra, el mejor blanco era la base del puente de mando. Y por lo que hace referencia a los destructores y a otros pequeños buques de guerra y de transporte, un impacto en un punto cualquiera situado entre el puente de mando y el centro del navío, resultaba generalmente de gran eficacia.

De no haber sido por la falta del número necesario de aparatos, lo ideal hubiera sido enviar contra cada gran portaaviones cuatro aviones kamikaze: dos contra el elevador principal y los otros dos contra los de popa y proa respectivamente. Así, en teoría, dos o tres atacantes se consideraban el número ideal para un portaaviones de escolta.

Pero lo cierto era que en la práctica los portaaviones americanos eran demasiados y los japoneses disponían de muy pocos aparatos para realizar esa tarea. En consecuencia, para obtener al menos un golpe “centrado” y eficaz, contra cada portaaviones se enviaba a un solo aparato: “un avión por cada buque de guerra”.

Durante la lucha por las Filipinas, se calculó que los japoneses perdieron 9.000 aviones, 5.000 en accidentes de vuelo y 4.000 en combate. De éstos últimos, 650 fueron empleados en ataques suicidas, que hundieron 16 buques americanos y dañaron otros 150 alcanzándoles de lleno o superficialmente. En Iwo Jima, 25 aviones suicidas (21 de la Marina y 4 del Ejército) hundieron un portaaviones de combate y dos unidades menores.

En marzo de 1.945, 24 bombarderos bimotores de la Marina nipona despegaron de Kyushu, en dirección al atolón de Ulithi. Sólo 15 alcanzaron el objetivo. El único de estos aparatos kamikaze que consiguió cierto éxito fue el que alcanzó el portaaviones Randolph causándole graves daños.

Pero fue en Okinawa donde los pilotos del tokko tai (ataque especial) llevaron a cabo el esfuerzo supremo. En realidad se creía que los pilotos japoneses ya no eran lo suficientemente diestros para destruir los buques americanos valiéndose de los medios tradicionales, y los americanos, gracias a la experiencia adquirida, llevaron siempre la mejor parte en las batallas aéreas.

Algunos buques fueron alcanzados mientras se aproximaban a Okinawa y durante las incursiones lanzadas por las formaciones de portaaviones ligeros contra las islas del archipiélago japonés. El 6 y el 7 de abril, como preludio de la última salida del acorazado Yamato, los japoneses atacaron con violencia inusitada a los buques americanos a lo largo de la isla de Okinawa. Unos 700 aparatos despegaron de Kyushu, de los que 355 iban en misión suicida. Más de 200 de ellos fueron abatidos por la Task Force de los portaaviones ligeros, unos 50 por los aviones procedentes de los portaaviones de escolta y 40 por el fuego de la artillería antiaérea de las unidades de guerra. Pero 28 consiguieron caer sobre los buques americanos hundiendo tres de ellos.

Entre el 12 y el 13 de abril, unos 185 aviones japoneses desencadenaron otro masivo y bien organizado ataque suicida contra los buques en Okinawa, infligiendo graves daños a 14 unidades de guerra. El 12 un destructor fue hundido y otro dañado por un nuevo tipo de ataque: las bombas pilotadas, que los japoneses llamaban Ohka (flores de cerezo). Se trataba de un proyectil-cohete constituido por un tipo especial de avión monoplaza de madera, con casi 1.200 kg. de explosivo a bordo. Transportado hasta una distancia de menos de 20 km. del objetivo por un bombardero bimotor G4M2 Betty, una vez lanzado se dirigía en picado sobre el blanco, acelerado por el encendido de sus tres cohetes de cola. Desde una altura de unos 6.000 metros podía alcanzar un objetivo situado en un radio de más de 30 km. Cuando se aproximaba al punto indicado, el piloto del Ohka se deslizaba a través de la escotilla de bombardeo del aparato nodriza hasta alcanzar la minúscula carlinga del aparato, y, apenas informado de la exacta posición del blanco, tiraba del mando de lanzamiento, lanzándose así a una carrera hacia la muerte, alcanzando más de 1.000 km/h en el momento del impacto. Los americanos dieron a estas bombas el apodo de bombas Baka (estúpidas). Cuarenta o cincuenta de ellas fueron transportadas por los grandes aparatos de la base de Kanoya sobre las islas del archipiélago japonés, para ser utilizadas más tarde contra los buques americanos empleados en las operaciones de Okinawa. Pero casi todas fueron destruidas con sus aviones nodriza mucho antes de alcanzar sus objetivos; sólo unas pocas consiguieron llegar. Aparte de los éxitos conseguidos el 12 de abril, se sabe que algunas Ohka dañaron un destructor el 4 de mayo y otro el 11 del mismo mes.

De las 1.900 misiones suicidas llevadas a cabo por los japoneses durante la batalla de Okinawa, sólo un 14% resultaron eficaces. Las unidades que más sufrieron los efectos de estos ataques fueron los pequeños buques vigía, estacionados a unos 80 km. al norte de Okinawa para interceptar, mediante el radar, a los aviones enemigos que se aproximaban. Incluso a costa de pérdidas gravísimas, los destructores y las cañoneras destinadas en esta misión permanecieron valerosamente en su puesto. A mediados de abril, hubo un momento en que algunos oficiales americanos llegaron a temer que los kamikaze quizás consiguieran impedir la invasión.

Al final de la guerra, Japón disponía aún de 10.700 aviones en condiciones de volar y aproximadamente la mitad estaban dispuestos para ser empleados en misiones suicidas. Puesto que los grandes aeródromos habían quedado inservibles, se pensó hacer despegar a los aparatos suicidas de pequeñas pistas herbosas para lanzarlos contra los buques de la escuadra de invasión a lo largo de Kyushu. Y si hubieran sido tan eficaces como lo fueron en Okinawa, habrían alcanzado a unos 900 buques aliados, hundiendo quizás unos 90.

Después de la contienda, el informe oficial sobre los bombardeos estratégicos estadounidenses hizo la siguiente valoración de los kamikaze:

“Macabro, eficaz, extremadamente práctico en aquellas circunstancias, apoyado y estimulado por una poderosa campaña propagandística, el ataque especial se convirtió, virtualmente, en el único método empleado para contener a las fuerzas de ataque y anfibias de los EEUU, y los buques de estas fuerzas se convirtieron en su único objetivo”.

La noticia de los ataques suicidas no se hizo pública en EEUU hasta el 12 de abril – seis meses después de su comienzo en Filipinas -, pero sus repercusiones en la opinión pública fueron neutralizadas por el anuncio de la muerta de Roosvelt, que se hizo pocas horas después.

He aquí algunas de las preguntas formuladas por la “Bombardment Investigation Mission” estadounidense después de la guerra, y las respuestas obtenidas de oficiales japoneses supervivientes de la 205ª División aérea, o sea, la División kamikaze. Las preguntas ponen de manifiesto la resistencia de los Aliados a creer que estos ataques fueron efectuados voluntariamente, y en cambio en cada respuesta japonesa se refleja el estupor del interrogado ante esta incredulidad.

La filosofía en la que se funda todo el “credo” de la unidad kamikaze está en completa contradicción con las ideas dominantes en EEUU, donde nada es más precioso que la vida. Según usted, ¿ cómo se explica que las fuerzas japonesas pudieran obligar a tan gran número de pilotos a realizar misiones de ataque suicida de este tipo?
La filosofía kamikaze surgió en un período muy antiguo de la historia del Japón, y en la larga existencia de nuestro país pueden hallarse muchos ejemplos de este tipo. La filosofía fundamental del Japón es la del sacrificio individual por el bien de la patria. Esta filosofía está profundamente arraigada en todos nosotros. En el curso de la guerra en el Pacífico, la situación crítica en la que llegamos a encontrarnos nos indujo a adoptar la idea del ataque kamikaze. Este tipo de ataque, pues, no fue impuesto nunca desde el exterior.

El almirante Onishi se dio cuenta simplemente del sentimiento que animaba a los pilotos japoneses, particularmente a los más jóvenes, sentimiento nacido de manera total y absolutamente espontánea. En la práctica, fue el almirante quién constituyó las unidades kamikaze, pero mucho antes de que él tomase esta iniciativa, los pilotos de combate ya habíamos discutido la idea de efectuar ataques kamikaze durante la batalla de Saipán; sin embargo, el Estado Mayor de la Marina no aprobó entonces la idea.

Estoy firmemente convencido de que la idea del ataque kamikaze nació y se desarrolló de manera absolutamente espontánea en el ánimo combativo de nuestros más jóvenes pilotos.

¿ Qué opina del reclutamiento de los hombres destinados a las unidades kamikaze? ¿ Era forzado o voluntario?

Desde el primero al último hombre el reclutamiento fue siempre voluntario. Incluso se dieron casos en que grupos aéreos completos se ofrecieron para misiones kamikaze, sobre todo al darse cuenta de la difícil situación bélica a que se había llegado en diversos frentes, por ejemplo en el de las islas Filipinas.

¿ Cómo se realizaba el reclutamiento de voluntarios para las unidades kamikaze en el suelo de la patria?
Cuando estuve encargado del reclutamiento de pilotos kamikaze para su adiestramiento en suelo japonés, pude comprobar que, prácticamente, todos los hombres de los diversos grupos aéreos estaban deseosos de participar en aquellas misiones. Algunos de ellos me hicieron llegar expresamente su solemne deseo escrito en sangre, mientras otros me despertaron varias veces por la noche para pedir que les enrolase. A veces, yo mismo me ocupé de seleccionar a los voluntarios, teniendo en cuenta su situación personal o familiar: nunca se aceptó a un piloto que fuera el hijo único de una familia. Pues bien, aún así, tras conocer mi decisión por una carta que su único hijo le había escrito, una madre se dirigió a mi suplicándome que lo aceptase. De estos episodios se puede deducir fácilmente hasta qué punto el carácter del reclutamiento era exclusivamente voluntario.

Basándonos en la mentalidad común de los jóvenes americanos de veinte años de edad, nos es imposible creer en ninguna de estas afirmaciones. ¿ Cómo podían ustedes aceptar la idea de inmolarse en ataques suicidas de este tipo por la patria o por el emperador sin ninguna posibilidad de sobrevivir? ¿ No existía escuela especial para el adoctrinamiento de los jóvenes japoneses destinados a las unidades kamikaze?
No existía ninguna escuela especial de este tipo.

En vuestra calidad de voluntarios para las unidades kamikaze, ¿ cuál era vuestro estado de ánimo?
Los graduados teníamos sólo un año de instrucción militar: por lo tanto, éramos más civiles que militares, nos dábamos cuenta de que la situación bélica era muy precaria y estábamos convencidos de que en aquellas circunstancias el sistema de ataque especial era el mejor. Nos enrolábamos, pues, como voluntarios decididos a sacrificarnos para que el Japón pudiera ganar y para que los más jóvenes pudieran estudiar en mejores condiciones.

¿ Acaso creíais que los pilotos kamikaze realizaban las misiones a fin de que su espíritu reposara en paz y su nombre fuera honrado en el altar nacional de Yasakuni?
(El altar de Yasakuni está consagrado a la memoria de los caídos en el campo de batalla). No era necesario realizar misiones kamikaze para ser honrado en el altar de Yasakuni, puesto que todo hombre caído en combate, cualquiera que sea su grado o su procedencia, es honrado en este altar. Nunca nos movió una idea semejante. La verdadera razón que nos impulsaba a utilizar este tipo de ataques consistía en la enorme diferencia existente entre el potencial productivo de ambos países y en la carencia de métodos de combate alternativos. Así fue cómo llegamos a la conclusión de que el mejor método que podíamos adoptar era el de matar miles de hombres con un solo hombre y hundir un buque de guerra con un solo avión.

¿ Se celebraba alguna clase de ceremonia antes de cada misión especial? ¿ Recibíais instrucciones del almirante? ¿ Escribíais a casa o hacíais testamento?
En el sector de Filipinas, al principio, se celebraba un brindis con el almirante. Pero pronto esto resultó imposible, pues a causa de la difícil situación bélica y del gran número de acciones a realizar ya no quedaba tiempo para ninguna ceremonia. Algunos de nosotros escribíamos a casa y hacíamos testamento; pero lo hacíamos una sola vez, cuando se solicitaba ser enrolados, y no antes de partir para la misión kamikaze.